自3月27日第一臺盾構機出洞以來，截止到4月12日，9號線已經(jīng)有4臺盾構順利出洞！

成都軌道交通9號線是位于成都市三、四環(huán)之間的一條線路，是城市快速軌道交通層次中的市域快線，具有線路長、換乘節(jié)點多、站間距大、速度目標值高等特點。

9號線一期工程從三色路站至黃田壩站由南至西沿順時針方向敷設，線路全長22.18km，全線均為地下線，共設13座車站，其中換乘站達11座，換乘站比例近85%，設元華停車場、武青車輛段兩座站場，設計時速為100km。

9號線一期工程三大特點

全自動無人駕駛

9號線為成都城市軌道交通中的首條全自動無人駕駛軌道交通線路。按照無人駕駛標準與目前世界先進運營水平看齊，同樣也是中國西部首條無人駕駛地鐵線路。

盾構直徑6980mm

成都軌道交通1—10號線中，僅9號線采用6.98米外徑盾構，其余均為6.28米外徑盾構；因9號線、10號線最高時速為100km，其余均為80km。區(qū)間洞徑增大，有效解決了乘客的舒適性、全自動無人駕駛對區(qū)間限界的高要求問題。

盾構分體始發(fā)

分體始發(fā)是將盾構主機及部分拖車吊入車站底板，另一部分拖車安裝在地面上，在盾構隧道掘進達到足夠的長度后，再按整體始發(fā)的模式掘進施工。

此種工法增加了盾構機管線長度，對掘進的過程管控，工期進度都會造成不小的困難，由于9號線一期工程多個站點施工場地緊張，全線有5臺盾構需分體始發(fā)。

9號線一期工程三大難點

工期時間緊

作為中國西部地區(qū)第一條全自動無人駕駛軌道交通線路，聯(lián)調聯(lián)試時間較普通線路都有延長，對土建工期提出了更高的要求。

換乘站點比例高

9號線一期工程全線共13個站，11個為換乘站，其中6個同期共建換乘站分別為：6、9號線換乘三色路站，18、9號線換乘孵化園站，5、9號線換乘錦城大道站，8、9號線換乘三元站，3、9號線換乘武青南路站，17、9號線換乘機投橋站，3個既有線換乘站分別是：1、9號線換乘孵化園站，10、9號線換乘華興站，4、9號線換乘成都西站。此兩種換乘站從工序時空上的銜接，到既有線保護方面是最為困難的土建施工車站。

地質情況復雜施工難度大

9號線一期工程起點位于成都市正南方（老成仁路附近）、終點位于成都市西北（成飛集團附近）。成都市的典型地質情況在本線車站施工和盾構施工中均有涉及，其中不乏上軟下硬地質（上部砂卵石、下部泥巖），高富水大粒徑卵石等復雜地質，在土建施工方面需要應對諸多地質難題。

攻克眾多施工難點

4臺盾構相繼出洞

相繼出洞的4臺盾構，分別承擔華興站～簇橋站區(qū)間、武青南路站～簇橋站區(qū)間掘進任務。盾構在深埋富水密實砂卵石地層中主要下穿三吏堰、永興橋，長距離穿越直徑1.2米的城市主污水管等。

自3月27日第一臺盾構機出洞以來，截止到4月12日，4臺盾構順利出洞。

超前謀劃，優(yōu)化施工強組織

為安全完成此次掘進任務，成都地鐵精心組織參建各方超前謀劃，優(yōu)化施工強組織 。開工前，進行風險分析，針對掘進過程中可能出現(xiàn)的設備故障、施工不連續(xù)、注漿量不足等問題提出具有針對性措施，嚴格落實。特別是聯(lián)合產(chǎn)權單位對直徑1.2米污水管采取“引流—限流—應急抽排”等措施，降低盾構掘進風險。

及時總結，動態(tài)調整掘進參數(shù)

在穿越過程中，根據(jù)實時監(jiān)測數(shù)據(jù)及時調整扭矩、推力、土壓等掘進參數(shù)，同時組織測量人員加大監(jiān)測頻率，及時安排二次注漿，增加深層補漿施工工序，確保盾構安全掘進。

科學組織，確保盾構連續(xù)掘進

根據(jù)場地局限性，參建各方優(yōu)化場地布置及電瓶車運輸編組，提前選擇盾構開倉位置進行土倉清理、刀盤刀具檢查等，提高了施工效率。（ 來源：成都地鐵 ）